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这段时间，关于国产大飞机运20的消息在军迷圈里传得沸沸扬扬。通过最近一些公开的卫星影像和机场同框照片来看，咱们家这款“胖妞”的数量上涨的速度确实有点吓人。粗略算下来，目前运20的服役总数很可能已经跨过了百架大关。这一个数字意味着什么？要知道，曾经在大型运输机领域不可一世的俄罗斯，他们手中现役的伊尔76系列满打满算也就一百多架，而且很多都是苏联时期的老旧型号。
从规模上看，咱们确实已完成了对这位“老大哥”的追赶甚至超越。这种体量的变化，直接让咱们的远程投送能力上了一个大台阶。以前咱们总觉得这种大家伙离生活很远，其实不然，这种战略级别的运输工具，就是一个国家远程力量的“搬家公司”。无论是运送成建制的重型装甲部队，还是执行跨国的人道主义救援，没它真不行。
但这事儿不能只看数量。仔细琢磨一下就会发现，虽然咱们的飞机数量上去了，但背后有一块硬骨头还没完全啃下来，那就是发动机的全面迭代。早期的运20一直用的是俄制发动机，虽说后来换上了国产的型号，但距离那种真正能让大飞机“飞得更远、拉得更多”的大直径大涵道比发动机，还有一段路要走。这就像是一个长跑运动员，虽然体格练壮了，但心脏的爆发力和耐力还没达到最完美的境界。
基于这一原因，咱们在执行超远距离、超重负载的任务时，依然会感到一丝紧迫感。俄罗斯虽然现役飞机老旧，但他们在重型运输机技术上的底蕴非常深厚，尤其是那种载重量超过一百吨的超大型运输机，咱们目前还处于空白状态。运20的载重虽然在六十吨左右，但在面对坦克、直升机这种重型装备的大规模跨洲际调动时，依然显得有一点“不够吃”。
正因如此，大家在欢呼数量优势的时候，更应该关注这种深层次的短板。一架战略运输机若无法把发动机的性能压榨到极致，它在高原机场的起降能力、在复杂气候下的出勤率都会受一定的影响。究其根源，咱们起步晚，工业基础的补课需要时间。虽然咱们现在有了运20这个优秀的平台，但要想像美军那样实现全世界内的“几个小时内到达”，就必须在航空动力上实现彻底的翻身。
由此导致的一个现状是，咱们目前的空中运输体系呈现出一种“中间大、两头小”的状态。中型和大型运输机够用了，但载重几百吨的“巨兽”还没露面。这种差距如果不弥补，咱们的战略空军就很难说真正的完成了全方位的突破。
进一步来看，这种大飞机的研制本来就是烧钱又烧脑的活儿。全球能玩得转这个的也就那么两三个国家。咱们能用这么短的时间把运20做到现在这个规模，本身就是一个奇迹。但这波操作之后，咱们面临的挑战其实更大了。这就好比家里买了一堆货车，虽然能跑长途了，但要是有那种特大号的设备要运，还是得发愁。
值得关注的是，未来的竞争不仅仅是看谁的飞机多。在现代化的物流链条里，飞机的智能化程度、维护的便捷性，甚至是能不能在简易跑道上直接降落，都是评价一架大飞机好坏的标准。运20目前正在不断进化，各种衍生型号层出不穷。这说明咱们不仅在追赶数量，也在摸索怎么把这架飞机用得更顺手。
最终引发的思考是，战略运输机这块阵地，咱们不仅要搞，而且要搞得更透彻。数量上的碾压只是第一步，要把发动机这个核心问题完全解决掉，再顺势把更大的超重型运输机搞出来，那才是真正的硬气。在这样的一个过程中，不仅需要科研人员的汗水，更需要咱们对航空工业有足够的耐心和支持。毕竟，这种国之重器，买是买不来的，只有握在自己手里才最踏实。返回搜狐，查看更加多
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